Odcinek warsztatowy — co w serwisie automatycznych skrzyń

Tak. >> Cześć. Witajcie na kanale Automatyczni, gdzie dzielimy się z wami wiedzą z zakresu na prawo obsługi automatycznej skrzyń biegów. Dzisiaj odcinek warsztatowy. Co u mnie w tej automatycznej skrzyni biegów buczy? Buczy, wibruje, tłucze się, hałasuje. Omówimy sobie kilka przypadków też zgłoszeń reklamacyjnych klientów, co się działo, jakie były dziwne zachowania. Pokażemy trochę filmów, jak to wyglądało od strony klienta, czyli gdzie przykłada kamerę, po prostu coś tam dudni i poomawiamy sobie, żeby trochę wam pomóc, jak możecie zdiagnozować uszkodzenie konwertera w swoim samochodzie. Zapraszam na odcinek. [muzyka] Pierwszy przypadek, skrzynia 8 HP w Iveco Daily, czyli High Matic. Klient się skarży, że skrzynia biegów po prostu się uślizguje. No mechanik zdiagnozował, no uślizgi, no to sprzęgło, konwerter, nie było kodów błędów, nie było usterek, nie było hałasów. A zobaczcie, jedna tarczka cierna. Do konwertera były włożone dwie tarczki cierne, czyli dwutarczowe sprzęgło. Jedna tarczka ma zjedzone zęby prawie już całkowicie, a z drugą nie ma problemu. Te zęby są dobre. I teraz zobaczcie. Ja jakbym tym nie obracał. Nie wiem czy będzie słychać. O, przesunąłem mikrofon. Tłucze się to strasznie. Nie było słychać żadnych dźwięków, nie było słychać żadnych hałasów, nic się nie działo. Po prostu skrzynia biegów ślizgała. No i nas zastanowiło to, co się stało, że wytarta jest tylko jedna tarczka. Dobra, druga jest troszeczkę wybita już i nie nadaje się do użycia, natomiast mocno wyklepana, zęby oielone całkowicie przepuszczała jedna. Jak zaczęliśmy sprawdzać, wzięliśmy nową tarczę, to okazuje się, że na tym koszu sprzęgłowym ona po prostu ma luz. Jeżeli porównamy sobie do oryginalnego innego kosza, zobaczcie tutaj, to w tej chwili, jeżeli ja ruszam tarczką, to praktycznie ruch jest niewidoczny. Może te wszystkie zęby nie zazębiają się idealnie, ale generalnie nie ma luzu. Natomiast jeżeli włożę tą taczkę do tego kosza sprzęgłowego, ten luz jest zdecydowanie większy. No ogromny bym powiedział. To się wszystko już myrda, po prostu lata w rękach. I tutaj patrząc na zęby, no to jest co najmniej 5 mm luzu. Czyli okazuje się, że fabrycznie ten kosz sprzęgłowy jest zrobiony zbyt lekko. Ma luz. Skoro ma luz, to tarczka cierna łapie luz i się rusza. Jeżeli się rusza, to zaczyna się wyklepywać. Tarczka ma być miękkiejsza od kosza sprzęgłowego, więc to, więc to tarczka będzie się wybijała. Teraz pytanie, dlaczego wybiła się tylko jedna? Bo zauważamy tendencję, że jak idzie tłok i zapina się tłok, to on łapie pierwszą tarczkę, łapie drugą tarczkę, łapie trzecią tarczkę. I z reguły jest tak, że ta tarczka, która jest ostatnia, czyli jeżeli mamy podstawę, to tutaj będzie nasz tłok, to ta tarczka, która jest ostatnia, ona pracuje najwięcej, bo wszystkie inne tarczki już stanęły po kolei, jak się koszt sprzęgłowy zapinał, a została ta ostatnia i ta ostatnia przeważnie jest powybijana najwięcej i w skrzyniach biegów, i w konwertarach tak jest. Więc prawdopodobnie ten luz po prostu był tak duży, że taśzka klepała. Jak ona złapała luz, jeszcze większy luz, jeszcze większy, no to to wszystko po prostu lawinowo poszło dalej. To jest może nie tyle jakaś tam reklamacja, ale objaw o tyle dziwny, że nie było żadnych kodów błędów. Po prostu klient się skarżył, że sprzęgło ślizga. I to też daje wam obraz, że nie było stukania, pukania, szurania, a okładziny ciernej już nie było. Zęby zjadło, a tak się to tłucze tak normalnie na stole. Wniosek jest jaki? Wniosek jest taki, że czasami coś będzie się tłukło i będzie to bardzo słychać na zewnątrz, a czasami byle pierdoła y czyli byle pierdoła będzie się tłukło, a będzie to słać na zewnątrz, a czasami będzie coś przemielone w środku i nie będzie żadnych objawów. Tutaj mamy konwerter. To wam pokażemy, bo w sumie podstawa została zdjęta. Konwerter został wykrzywiony podczas demontażu, czyli był montaż skrzyni biegów, demontaż, skrzynia biegów zawisła na konwerterze, został wykrzywiony za szyjkę. W tej, w tym akurat przypadku został wyrwany pilot. Czyli jeżeli weźmiecie sobie, jeżeli weźmiecie konwerter, to w zależności od tego, który będzie, ten ma krótką szyjkę, ma bardzo grubą szyjkę, chociażby w porównaniu do takiego 6 HP czy do 8 HP. 8 HP ma grubą, ale tutaj 6 HP. Jaki będzie pilot? Ten jest krótki, dość mocno osadzony, ale czasami te piloty są dużo dłuższe. W zależności od tego, jaka skrzynia, jaki konwerter, to coś się musi poddać. Pamiętajcie, że jeżeli demontujecie, wysyłacie konwerter do regeneracji czy później montujecie, konwerter ma być włożony do skrzyni biegów. Odkręcamy śruby mocujące konwerter do koła zamachowego, zdejmujemy skrzynię biegów, żeby się nie zrobili tak, że a powiści przez chwilę na konwerterze, bo później będzie problem. I konwerter zrobiony, no i trafił z powrotem na poprawkę, bo jeszcze go nie zamontowali, a już już jest źle. Teraz następny konwerter. Zobaczcie tutaj. pewnie będziecie mieli film, bo klienci bardzo często zgłaszają nam, że dostają konwerter po regeneracji i on się tłucze. Oni go trzymają w rękach i on się tłuczy. I pierwsza rzecz to jest taka, że coś tam w środku lata, więc ja wam pokażę, że to co widzicie przez szyjkę, zobaczcie tutaj od góry pokaż. Paweł z całkiem z góry może tak będzie najlepiej widać. Czyli kierownica, ona się centruje na wałku wejściowym. Jak konwerter nie jest włożony do skrzyni biegów, nie ma centrowania, więc te elementy będą chodziły na boki. I zobaczcie, znowu turbina w tym konwerterze centruje się tak samo na wałku wejściowym, więc jeżeli nie ma konwerter nie jest włożony do skrzyni biegów, to te elementy nie będą się centrowały właściwie. Gdybyśmy wzięli na przykład yyy takiego ZFa, to on tutaj będzie miał tulejkę i on nie każdy nie zawsze 6 HP centruje się. Może tu pokażmy. O, 6 HP. Kierownica lata, natomiast turbina jest tutaj mocowana na łożysku, czyli mam centrowanie na łożysku. Cała turbina, cały tłumik drgań skrętnych jest zamontowany w podstawie, ale kierownica i tak będzie latała. Jaki jest problem? Problem jest taki, że wy na przykład demontujecie konwerter, skrzynię biegów, koło, cokolwiek byście nie wysyłali na reklamację, nie przyglądacie się za bardzo, wysyłacie. A jak wraca, to zaczynacie szukać, słuchać, pukać, patrzeć. A a rusza się to, rusza się, ale czy się ruszało to nie wiadomo czy się ruszało. No ale teraz się rusza i do tego stuka. Ale przecież nie stukało. Ale nie wiemy czy nie stukało, czy nie ruszaliśmy tym konwerterem i nie stukało. I później są dylematy. Więc jak już wysyłacie cokolwiek do nas czy gdziekolwiek jakie jakieś podzespoły na reklamację, to sobie dobrze oglądnijcie, posprawdzajcie, poobracajcie, zróbcie zdjęcia, ponagrywajcie filmy, bo później jeżeli będziecie mieli wątpliwość, to łatwiej będzie do tego dojść czy czy co było wcześniej. Ale teraz najważniejsza rzecz, posłuchajcie, ja przyłożę do mikrofonu ten konwerter, co klienci zgłaszają. On się tłucze. No i teraz o co chodzi? Tak ma być moi drodzy. A bardzo często konwertery do nas trafiają na reklamację. Klienci się obrażają, są niezadowoleni, że my go nie chcemy rozciąć, a to ewidentnie jest zepsuty konwerter. O moment, zobaczcie tutaj na sprężynki. I te konwertery działają jak grzechotka. Tylko dlaczego te akurat? No boinowski ten konwerter, nie wiem dlaczego. Jego jakoś bardziej słychać. Jeżeli weźmiecie sobie takiego ZFa, akurat nie ten tego do mikrofonu, żeby było słychać. Myślę, że było słychać. On po prostu No tak na stole też się tłucze, też hałasuje. W samochodzie tego nie słychać. Nie wiem, może te sprężyny są bardziej napięte, czy czy coś. Tutaj ewidentnie one po prostu działa jak grzechotka. I klienci dzwonią. Tu to macie y konwertery od skrzyń pięciobiegowych iowckich niektórych, ale przede wszystkim sześciobiegowe i niektóre ośmiobiegowe. Zapamiętajcie sobie, jeżeli macie i ten troszeczkę inaczej, ale tak samo, jeżeli macie i przy obracaniu, słuchajcie, że coś tam się przewala w środku, to mało kiedy jest to przemielony konwerter. Jeżeli coś by było urwane, przemielone, to się przemieli, obrobi i już się nie tłucze więcej, bo już przemieliło się. Poszły wiury, wiury są w skrzyni biegów. Wiury są w oleju. Wszędzie widać opiłki metalu, aluminium, czegokolwiek. Natomiast tutaj ewidentnie, jeżeli słychać, że coś się przewala, coś się tłucze, no to prawdopodobnie tak ma być. I dlaczego to mówimy? Dlatego, że jeżeli mówimy o konwert 6 HP, o niektórych Mercedesach, to klienci czasami zgłaszają, że coś się tłuczy, coś stuka. Mieliśmy też reklamacje na ośmiobiegowe sprzęgło z Audi Q5 ściągnięte ze Stanów, czyli jest to skrzynia, która jeździ tylko w Crafterze i właśnie w grupie Volkswagena w Stanach ośmobiegowy I w tej dokładnej konfiguracji. No i po prostu konwerter tłuk się tak, jak się tłucze dwumas przy gaszeniu samochodu. Prawdopodobnie podrzucimy wam tutaj filmik. Rozcięty mamy zmiennik, co klient wrzucił nam nagranie, jak się mu tłucze. No z tego co widać to tutaj olej jest ładny, żółty, czysty. Nie widać, żeby tutaj było coś uszkodzone. I ja myślałem, że to jest TG80, znaczy to jest TG81, ale on jest jak zwykły iing klejony. A myślałem, że to jest TG81 Captive Clutch. I te Captive Clutch, one takie były, że się uszkadzały i wtedy on mógł tłuc. Natomiast tutaj, to jak widać tutaj są takie mocne kołatki, no to jedyny dźwięk one by mogły wydawać, ale w momencie jak sprzęgło jest napełnione do pełna olejem to nawet nie powinno być tego słychać. Poza tym tutaj są takie na tych kołatkach gumki, które odbijają się od siebie i tłumią ten jakby dźwięk. Nawet sprężyny całe tutaj są podwójne sprężyny, jedna w drugiej. Sprężyny na ten moment nie widzę, żeby były uszkodzone, ale no to więcej informacji dopiero po zweryfikowaniu, umyciu. Kierownica póki co w ręce się blokuje, ale to też po sprawdzeniu, po rozebraniu podstawa jest ładna, więc to, że się tłucze, to nie pochodzą te stuki z konwertera. Odesłaliśmy klienta, żeby jeździł, obserwował, co się będzie działo, bo ten konwerter tak ma działać. A dlaczego w tym samochodzie akurat stuka, w innym samochodzie nie stuka? Ciężko powiedzieć. Może się okazać, że macie uszkodzoną klapę gaszącą silnika. Często nie bierzecie tego pod uwagę. Ostatnio też był klient, który reklamował u nas sprzęgło w Mercedesie, że samochód mu lastą rusza. jak już ruszy, to wszystko jest dobrze. Czyli znowu ja pokazałem i tłumaczyłem, że żeby samochód ruszał, to łopatki pompy, które obracają się razem z obrotami silnika, pompują olej na łopatki turbiny. Ten olej wraca przez kierownicę i tak krąży w koło pomiędzy tymi dwoma elementami. My tego nie regenerujemy, my tego nie zmieniamy. Tu się nie ma co zepsuć. Czyli jeżeli samochód traci nagle tryb pełzania, to nie dlatego, że konwerter się zepsuł. Może się uszkodzić konwerter, coś się tutaj rozleci i przemieli te łopatki, rozwali, to my to ewidentnie od razu widzimy. Może się uszkodzić sprzęgło jednokierunkowe w kierownicy. O, tutaj mamy nawet taki, a przepraszam, wypadła. Koronki nie ma, nieposkładane, więc dlatego może się uszkodzić sprzęgło jednokierunkowe. Kierownica się nie blokuje. Ta kierownica ma się w jedną stronę obracać, a w drugą stronę ma się blokować. Jeżeli sprzęgło jednokierunkowe tutaj w środku jest uszkodzone, kierownica się nie blokuje. Jeżeli kierownica się nie blokuje, to silnik spada z obrotów. Nie ma wzmołocnienia momentu obrotowego, czyli tak jakby silnik ma ciężej na biegu jałowym. Y, natomiast oprócz tej koronki, którą diagnozujemy, sprawdzamy, nie ma czego tutaj naprawiać. Nie ma tutaj się nie ma co zepsuć. To są elementy, które nie trą siebie, nie pracują razem. Więc jeżeli klient mi zgłasza, że ja mu ja mu gaz, a samochód nie jedzie, nie jedzie, nie jedzie, dopiero jak już ruszy, jak już tam nabierze 2 i500 obró, to zaczyna jechać trzylitrowy Mercedes V6, no to powinien zapieprzać jak wściekły, a on nie chce jechać, no to konwerter zrobiony, reklamacja sprawdzony, przyjeżdża gościu jeszcze raz na reklamację. A ja się pytam, przepływał masowy powietrza, co pokazuje? Nie wiadomo. A turbo ciśnienie do ładowania co pokazuje? Nie wiadomo. A EGR jakie wartości pokazuje, nie wiadomo. A DPF zapchany, niezapchany? Nie wiadomo. A dolot szczelny, intercooler szczelny, nie wiadomo, nic nie sprawdzone. I okazuje się, moi drodzy, że samochód nie miał mocy. Problem był w silniku. Turbo nie wstawało. Silnik się wkręcał na obrotach do półs obrotów. konwerter zaczynał go trzymać, bo już przenosił moment obrotowy i zanim silnik się wkręcił na obroty, zanim turbo zaczęło pompować, to to trwało i trwało i trwało, jak już wszedł na 2000 obrotów, działa, jeździ, redukuje, ma moc, nic się nie kopci, nic się z samochodem nie dzieje. Ludzie nie są w stanie nam uwierzyć, jak mówimy, że będzie to problem z silnikiem. A może od tego trzeba by było zacząć? I w przypadku tej grzechotki przy gaszeniu, klapa gasząca. Słuchajcie, ile ja już znam przypadków, gdzie najczęściej to było Mitsubishi ze skrzynią z powershiftem, gdzie powershift drugiej generacji, gdzie jest dwumas na silniku, a skrzynia biegów jest sama sobie. Ile już znam przypadków, gdzie wymieniono koło dwumasowe, a po wymianie koła dwumasowego nowy dwumas dalej się tłucze. Reklamowany, założony drugi dalej się tłucze. A na końcu się okazuje, że klapa gasząca, silnik się nie domyka. Przez co silnik jak staje to go odbija na tłokach i po prostu on siepnie tym dwumasem i dwumas będzie klepał, bo będzie w skrajne położenia się bujał. Wystarczy gasząc silnik zatkać kolektor dolotowy ręką. Silnik gaśnie cichutko. Dwumaz się nie tłucze. Problem rozwiązany. Klapa gasząca silnika do wymiany. Szczelność kolektora dolotowego do sprawdzenia. Więc to jest taki protip. Następny przypadek. Tutaj mamy sprzęgło AMG. No AMG to się nieczęsto trafia, więc pewnie nie każdy z was coś z tego wyciągnie takich takich wniosków. Ale ciekawy przykład, który podaje jak klienci pokazuje jak klienci mogą być zatwardziali w tym co robią. Mówią przysyła gościu sprzęgło do regeneracji do Mercedesa AMG. Jeżeli popatrzycie na te sprzęgła, porównacie, to zobaczcie, czy co się rzuca w oczy. rozmiar, to jest rozmiar tego sprzęgła, czyli generalnie moja dłoń, a to jest rozmiar jakiegokolwiek innego. Pokaż Paweł z góry bardziej, żeby tam było widać, że generalnie no jest tak o 1/4 ze średnicy sprzęgło mniejsze. I druga rzecz, tutaj mamy same tarczki cierne, czyli sprzęgła do Mercedesów w wersji AMG to nie są konwertery przekładni hydrokinetyczne, tylko to są >> Nie ma łopatek, nie? >> O, tu możemy pokazać. Nie ma łopatek, nie ma przekładni hydrokinetycznej, czyli z takiego klasycznego konwertera na przykład z 8HP to jakbyśmy wszystko wypieprzyli, zostawili tłumik, drgań i tylko sprzęgło. Sam lokap jest, tak można by było powiedzieć. I teraz te samochody zaczynają źle jeździć, zaczynają szarpać. Yyy, klienci przysyłają konwertery do regeneracji i z reguły co się dzieje? Regeneracja takiego konwertera jest droga dlatego, że materiał cierny jest drogi, tarcze cierne są drogie. Może nie tyle materiał cierny, bo to nie jest jakaś tam filozofia i to jeździ na high cararbonie, ale tarcze cierne są bardzo drogie, robione na zamówienie. Teraz już jest kilka firm, które je robią, ale jeszcze jakiś czas temu, no to było struganie, klejenie, wycinanie płytek. Na przykład ze starych tarczek zdzierało się materiał cierny, wycinało się już takie moduły, żeby było to podobnie zbliżone do oryginału, normalnie nożyczkami w materiale ciernym, na przykład w Harbonie i przyklejało się. No i mieliśmy to zrobione. I teraz z tymi sprzęgłami bardzo dużo reklamacji jest. Bardzo dużo. To mogę powiedzieć, że jedno sprzęgło na cztery, nawet na trzy czasami, czasami jedno na pięć, przyjmijmy, że jedno na c 25% wraca, że źle jeździ. Problem sprzęgła jest taki, że one się rozlatują. Tutaj odklejają się te segmenty. W tych sprzęgłach. W oryginale tak jest. przejeździe ileś tam czasu odpadają segmenty. Jeżeli segment odpadnie, wpadnie gdzieś tam pomiędzy tarczki cierne, skasuje luz, czyli on czasami ciągnie, ale ktoś pojeździ dalej, dojedzie 10 km, 20, 30 do warsztatu, ten materiał cierny zostanie przemielony, już jest dobrze, ale ten materiał cierny idzie do skrzyni, pojawia się jakieś szarpanie, coś tam się zaczyna dziać. Wybijają się też piasty tutaj, jeżeli Paweł pokażesz, w samym środku, tam tu do środka wchodzi wałek wejściowy skrzyni biegów. na wałku macie oringa, czy tam pierścionek taki teflonowy. To nie jest oring, tylko pierścionek teflonowy, który uszczelnia. Czyli jeżeli tutaj podam sprężone powietrze, podnosi się tłok, który zapina kosz sprzęgłowy. No żadna filozofia, technologia znana od zawsze. Takie samo działanie jak w skrzyni biegów, kosze sprzęgłowe takie samo działanie jak kosz w DSG, w dwussprzęgłówce, w Powershifcie, gdziekolwiek. Każda dwusprzęgłówka ze sprzęgłem mokrym ma pakiet tarcz. Tylko no nie takie jop twoja mać grube ciężkie jak tutaj, bo one mają 3 mm grubości na pewno plus materiał cierny tylko są dużo cieńsze, delikatniejsze. No ale to jest AMG, więc zrobili porządnie. I teraz jaka jest reklamacja? Reklamacja jest taka, że szarpi. Szarpi, ślizga, jedzie, nie jedzie. Klienci nie są w stanie zrozumieć, że tego sprzęgła nie da się spieprzyć. Może kopie troszeczkę dołek pod sobą i inni zaczną je regenerować, ale tutaj nic się nie da zep nic może nic to za dużo powiedziane. Wyjmujecie tłoka, wkładacie uszczelnienia nowe, wkładacie tarczki cierne, ustawiacie luz, zamykacie koniec. Czy luz ustawicie troszeczkę większy, czy ustawicie trochę mniejszy, to nie ma żadnego znaczenia. to będzie jeździło. Jeżeli skrzynia jest dobra, silnik jest dobry, to sprzęgło będzie działało prawidłowo. Nic się mu nie będzie działo, nic nie ma prawa się stać. To nie jest tak, że skrzynia będzie uślizgiwała, coś tam, nagle nie ma mocy, nie wkręca się, ślizga, że jedzie, ale jak mu depnę gaz, to się ślizga. Jakbyś jechał, depnął gaz, a sprzęgło by się ślizgało, to zrób takich 5 10 akcji na złość nam. Spal ten konwerter. Jeżeli to jest wina konwertera, to przyjdzie do nas, będą spalone tarcze cierne na wiór. To nie znaczy, że to jest wina konwertera, bo mogłeś nie wymienić albo nie założyć tego teflonu, który tutaj uszczelnia się na konwerterze. Przez to konwerter nie trzyma ciśnienia oleju. Skrzynia może nie trzymać ciśnienia oleju, ale powiedzmy, że przynajmniej będzie lokap spalony, to będzie wiadomo, że to lokap ślizgał. Natomiast klienci mówią: “Są problemy, są problemy, my sprawdzamy, poprawiamy, a wystarczy, że ja wezmę jakikolwiek zatoczony wałek albo wałek po prostu ze skrzyni biegów z AMG, włożę go tutaj, strzelę sprężonym powietrzem. Jeżeli trzyma szczelność, kosz sprzęgłowy poszedł do góry, zapił się, jest szczelnie, czyli nie bąbluje mi tutaj olej mi z konwertera nie wylatuje, nie słyszę sprężonego powietrza, że leci, czyli nie ma dziury. Uszczelnienia są dobre na tłoku, jedno i drugie trzymają, to nie ma możliwości, żeby to sprzęgło nie jeździło. Z mojego doświadczenia ze skrzyniami dwusrzęgłowymi, DSG, z powershiftami, z czymkolwiek, co miało takie sprzęgło, ze skrzyniami biegów, nie ma możliwości. Jeszcze byłbym w stanie uwierzyć, że może gdzieś tam, że rusza później, że na przykład zdjąłem nogę z chociaż skrzynia się do tego adoptuje, więc to jest niemożliwe, ale powiedzmy tak na 99,9 niemożliwe. Powiedziałbym, że zdejmuję nogę z hamulca i normalnie jak zdjąłem nogę z hamulca, to samochód ruszał od razu, a teraz jest takie jakby pół sekundy zawahania, sekunda zawahania, gdzie on po prostu no może pół sekundy to przesadziłem, bo tego nie da się wyczuć, ale taka taka sekunda zawahania, półtorej sekundy zawahania i on tak powolutku rusza tak jakby delikatniej. No to powiedzmy, że jestem w stanie uwierzyć, że ktoś zamiast ustawić luz, to ustawił luz dwa razy większy. Czyli na przykład zamiast milimetra ustawił 3 mm luzu, przez co to sprzęgło musi wygenerować, dostać większe ciśnienie, będzie się zapinało dłużej, więc cały ten proces będzie trwał dłużej, ale jak już ruszy, generalnie przy takim ruszaniu, to powiedzmy, że przy ruszaniu dynamicznym może być tak, że będzie się mocniej zapinało też, czyli będzie miał samochód bardziej tendencję do obroty wejdą i dopiero chwilę później zapnie się sprzęgło, czyli on tak bardziej będzie miał ochotę zamielić kołami. spiskiem ruszyć tak bardziej agresywnie, bardziej sportowo, ale to nie jest tak, że kak urywa, zrywa, tylko no minimalnie taka bardziej agresywna jazda będzie i tutaj naprawdę nie ma co spieprzyć. Mierzymy średnicę, sprawdzamy czy to jest wybite, czy nie jest wybite. Jeżeli jest wybite to wstawiamy tulejkę na nominał. Jeżeli nie jest wybite, mamy wzorniki, mamy średnicówkę, ustawiamy, no to nie ma filozofii. Załóżmy, że źle ustawiłem średnicówkę, źle zmierzyłem albo tego w ogóle nie sprawdziłem, powkładałem źle uszczelnienia, przy wkładaniu uszczelnień przyciąłem je i tak dalej. No da się pewne rzeczy zepsuć, że tak powiem, ale jak przychodzi na reklamację, no to jest kwestia kilku minut, żeby sprawdzić, zweryfikować, czy popełniłem błąd, czy nie. I z reguły, no mamy klientów kilku, którzy za, jak zadzwoniliśmy do nich tam po pewnym czasie, to się okazało, że włożyli drugi konwerter. Przez chwilę było lepiej, ale później znowu problemy wróciły. Generalnie problem był ze skrzynią biegów. Raczej się strzeżcie, bo ta skrzynia jest problematyczna. Serwisy, które specjalizują się w Mercedesach, w naprawach i tak dalej, nie potrafią tej skrzyni biegów naprawiać. Znaczy naprawiają, ale można powiedzieć z dużą dozą prawdopodobieństwa, że się im udaje, że są rzeczy, których nie sprawdzają albo nie potrafią sprawdzić albo myślą, że jak sprawdzają to, że te rzeczy są dobre, a są złe. I skrzynie biegów nie jeżdżą, klienci się bujają. No nie wiem jak to się finalnie kończy, ale znamy kilka przypadków, że po włożeniu innego sprzęgła dalej był problem. Więc ja wam mówię, jeżeli macie takie AMG i sprzęgło było zrobione, sprawdzone, naprawdę ciężko jest je zepsuć. Okej, ma cienkie ścianki, ciężko jest pospawać, żeby nie przewalić, nie przepalić na wylot. Dobrze jest je później wyważyć, ponieważ AMG wyższe obroty, więc żebyśmy mieli pewność, że jest wyważone dobrze. Tolerancja musi być idealna, no bo, bo AMG, wysokie obroty, duże obciążenia, więc żeby no chodziło idealnie w dolnych granicach norm, ale tak jak mówię, no z technologicznego punktu widzenia nie ma tutaj rzeczy, o których nie wiem, jakiś kosmicznych, o których można nie wiedzieć. Teraz następne sprzęgło. Klient robiliśmy sprzęgło, wywaliło olej przy szyjce uszczelniaczem. Klient jak zdemontował skrzynię to zobaczył, że są, że jest okładzina cierna w oleju. Więc przysłał konwerter do nas na reklamację, ponieważ stwierdził, że to na pewno jest z konwertera, bo konwerter był regenerowany. Pewnie zepsuliśmy, zrobiliśmy źle. No ja się nie dziwię, że ktoś tak myśli. Też bym tak pomyślał. Tylko my mówimy klientowi. Proszę pana, okładzina cierna jest cała dobra, nie jest nigdzie wyrwana, uszkodzona. No tu macie fragment, gdzie jest wyrwany, ale to od po prostu uderzenia, on nawet jest, od przekładania konwertera, jak tu puknę gdzieś o rand, to takie zadziory po zewnętrznej stronie się pojawiają. Natomiast jest cała idealna, nie ma żadnego śladu, żeby gdziekolwiek została wyrwana czy uszkodzona. A, a pełno dziadostwa się wylało z olejem i zobaczcie na przykład tutaj powbijany materiał cierny w w szczeliny. O tutaj następny w szczeliny i to jest też inny kolor materiału niż my mamy. Więc moi drodzy to nie jest tak, że my wam chcemy zrobić na złość czy że no są takie warsztaty na pewno i takie przypadki, że warsztat za wszelką cenę chce się wybielić. No ale jeżeli robimy zdjęcia, nagrywamy film podczas rozcinania, że to jest ten konwerter, rozcinam go, on się rozpada i ja przesuwam tylko elementy, żeby pokazać, że okładzina cierna jest cała, to znaczy się, że my jej nie podmieniliśmy z innego konwertera czy nie nakleiliśmy nowej, żeby powiedzieć, że nie, nie, nie, nie, nie, tu reklamacji nie uznajemy, bo okładzina jest cała. Klient włożył, zanim klient wysłał konwerter do nas, ale w międzyczasie włożył już inny. Samochód mu jeździ. No niestety nikt nie dzwoni później i już nie mówi, że słuchajcie no ten samochód pojeździł jeszcze dwa miesiące, ale stanął. A prawda jest taka, że musiała się wywirrować okładzina cierna w skrzyni biegów, bo w poprzednim konwerterze wszystko było okej, w tym konwerterze jest okej. Ja już nie pamiętam, czy tam coś nie było z glikolem, czy my podejrzewaliśmy glikol, czy wodę już mniejsze o większe, ale jeżeli zapamiętajcie sobie, jeżeli idą wiury, idzie gdzieś syw, to on musi być przez coś generowany. Jeżeli olej jest spalony, dobra, skrzynia się podpala, ślizga, to ona długo się może podpalać. Wymieniajcie tylko olej częściej, będzie okej, jeszcze długo pojeździe. Ale jeżeli idą wióury, idzie syw, idą opiłki, idzie papier, idzie materiał cierny, on się skąś musi wziąć. Nie ma cudów. Jakie są wnioski z tego wszystkiego tutaj dla was? Bierzcie pod uwagę, że jeżeli są wibracje, jeżeli jest hałas, co jeszcze? Jeden przypadek wam dogramy pewnie wrzucimy tutaj ostatnia reklamacja. Po zregenerowaniu konwertera no jest hałas niemiłosierny. Bieg jałowy 500, o ile dobrze pamiętam, 60 obrotów coś koło tego. Cyk, cyk, cyk, cyk, cyk. Tłuczenie się z konwertera, no ewidentnie coś tam napieprza w konwerterze i nawet jak kamerą klient przejeżdża od miski skrzyni biegów pod konwerterem tłucze się i znowu się wycisza pod silnik. Więc ewidentnie spod konwertera. Czy wrzuci drive, czy na parkingu, tak samo się tłuczę. Nawet na driveie coś tam przez moment mówił, że więcej. Jeżeli dodaję gazu, też się tłuczę. Cały czas to napieprza. Przy 3000 obrotów nie słychać, czy się tłucze konwerter, czy się tłucze silnik. No to teraz patrząc na taki konwerter w środku, zastanówcie się, co to musiałoby być. My czekamy na rozwiązanie sytuacji tutaj. Zobaczymy jak to się zakończy, czy czy znajdziemy przyczynę, ale no nie ma takiej możliwości. Może się zdarzyć i mieliśmy takie przypadki, że na przykład też patrzymy, sprawdzamy tłumik drg jest wybity. I teraz zobaczcie, że tu możecie zobaczyć, że ja nim ruszam. Ruszam dlatego, że tutaj wąsy są wybite, sprężyny są wybite i my wkładamy pestki, kasujemy te luzy. Czasami sprężyna jest zgnieciona, po prostu jest wybita, że sprężyna lata luźno. Tutaj sprężyna jest napięta, ale wąs w środku jest uszkodzony i my to kompensujemy, wkładamy pestki takie specjalne, żeby te tłumiki napiąć, ale zdarzyć się może i takie przypadki, dawniej było tego więcej, teraz jest mniej. Nie wiem z czego to wynika, że przy pewnych obrotach, powiedzmy takie 500, 600 obrotów bieg jałowy, ten tłumik wpada w rezonans. To znaczy, że silnik pracuje, to przyspiesza, zwalnia. Przyspiesza, zwalnia. No bo mamy nierównomierność pracy wału korbowego. Więc może w V6 nie, ale w takim czterocylindrowym silniku to zdarzało się, że po prostu cyk, cyk, cyk, cyk, cyk. Coś puka, coś stuka. Niektórzy klienci przyjeżdżali na diagnozę, żeby to sprawdzić i chcą robić konwerter. Inni przesyłali konwerter y na regenerację, bo ślizgał, a wracał po zregenerowaniu, no i zaczynał stukać, pukać. Dlaczego wcześniej nie pukał? Bo na przykład teraz jak macie nowe tarczki, nowe tarczki ciągną w one stawiają pewien opór i one ciągną tak jakby tą turbinę. Skoro ciągną, to się okazuje, że ta turbina ma takie obroty i tam jest taki opór, że pojawia się ten rezonans, który powoduje, że te sprężynki zaczynają stukać, pukać. Czy jest to wina konwertera? No można powiedzieć, że jest to wina konwertera, bo to konwerter stuka, ale to równie dobrze można powiedzieć, że jest wina samochodu, ponieważ wał kur korbowy w samochodzie nierówno pracuje, nie tak jak w przypadku nowego samochodu i powoduje ten rezonans w konwerterze. Ja mówię, zróbcie prosty test. Dodajcie obrot, dodajcie tyle gazu, żeby obroty podskoczyły minimalnie, niezauważalnie wręcz. Y, jeżeli macie tester, to popatrzycie o 50 obrotów, czyli z 550 na 600 niech podskoczą. Jeżeli takie drganie się wyciszy, to nic nie trzeba robić, tylko z pozycji testera diagnostycznego podbić obroty biegu jałowego do wyższego poziomu. Weźcie, weźcie pod uwagę, że stare samochody schodzą nisko z obrotami. 600 obrotów to jest standard w takim samochodzie z 2000 powiedzmy do 2010 roku. Najnowsze samochody 2020 rok wzwyż jak popatrzycie, one nie schodzą poniżej 800 900. To jest aż takie nieprzyjemne. Jak to się ze starego auta przesiada, wchodzi do nowego, to tam jest 1100 obrotów, doładowywuje się akumulator, alternator, rozgrzewają się katalizatory, te obroty spadają 1000. Dopiero po chwili on nawet do 900 obrotów nie chce zejść. Diesel jakiś, nie wiem. A dlaczego? No dlaczego małe pojemności dał sizing, wszystko jest lżejsze, nie ma koła zamachowego, więc tam wszystko by napieprzało jak on by chodził na 700 obrotach, tak jak stare silniki. Więc nagadałem się, nagadałem się, ale tak tłucze się, tłucze się to wszystko. Jeżeli podbijecie obrotu o 20, 30, 50, przestaje się tłuc, zostawcie temat. Nie regenerujcie konwertera, nie wysyłajcie go do nas, bo problem będzie w silniku właśnie, że już coś nierówno pracuje, jest już zużyte. Jeżeli on będzie, jeżeli się tak delikatnie tłucze, podbijecie obroty, przestanie się tłuczyć, czyli nie ma tego rezonansu, czyli on się nie wybija jeszcze więcej, będzie wam długo służył i pracował, sprzedacie samochód, następny będzie jeździł i nic się totalnie nie będzie działo. Dopiero jak się pojawiają problemy z lokapem, czyli ślizga, nie ciągnie albo ciągnie cały czas, nie rozpina lokapu, to wtedy jest warto przesyłać konwerter na regenerację, bo wtedy faktycznie wymieniamy elementy, które się zużywają. A takie lekkie cykanie, stukanie to jest jeszcze taka tendencja wam powiem. Po dynamicznej wymianie oleju klient się skarży, że pompa oleju wyjełowym, tylko już nie pamiętam jak to było, czy jak się wrzuci parking, czy jak się wrzuci drive. to wtedy wyje. Dysputy, sprawdzania i tak dalej. No stanęło na tym, że Porsche to była Panamera chyba, nie? Już mniejsza o większej. Panamera albo coś takiego, skrzynia PDK i okazuje się, że one tak mają i że masa samochodów takich jest. I okazuje się, że ta pompa nie wyje. Tylko klient po wymianie oleju zaczął jeździć, chodzić, słuchać samochodu do tego stopnia, że wjeżdża do garażu, to sobie otwiera okno i słucha jak silnik pracuje, czy chodzi jak pszczółka. I jak wyrzucił, chyba to tak było, że wyrzucił na parking, to usłyszał, że coś tam buczy. Włożył głowę pod samochód, faktycznie buczy. Przyłożył ucho do skrzyni biegów, skrzynia biegów buczy. Ale prawda jest taka, że nie wiemy czy buczała wcześniej, czy nie buczała, ale to się zaczęło po dynamicznej wymianie oleju. Więc to jest tak, że bardzo często nie zwraca się na coś uwagi, jeździ, robi, jak się coś rozpieprzy, naprawiamy, a później, a to stuka, a tamto puka, a siamto puka. I tutaj klient się czepiał. No była gatłowa sprawa. My byliśmy takim powiedzmy trochę konsultantem w tej sprawie. Y temat był problematyczny, bo klient twierdził, że skrzynia biegów mu padnie. Zrobił 5000 km. Jak lekko, cichuteńko tam było, tak było dalej. Nic się nie zmieniło, ale klient taki zawzięty, że tak na pewno nie było, bo przecież by to słyszał, nie? A prawda jest taka, że trzeba było naprawdę wejść pod samochód, żeby usłyszeć, że ta pompa wydaje jakikolwiek dźwięk. Więc wyciem tego nie można nazwać, bo wycie to ja z daleka słyszę jak obok samochodu stoję. Więc yyy no co taki przekrój troszeczkę, co może pójść nie tak, co może pójść źle. Podsumowując, będzie rozpieprzone sprzęgło, będą wióy, będą opiłki w skrzyni biegów w misce olejowej, a tego nie będzie widać, nie będzie nawet błędów, tylko odczucie ślizgające sprzęgło. Czyli trzeba mieć pojęcie o tym, co się diagnozuje, bo tutaj tak mówię, to nie było takie proste, żeby akurat pójść typowo w sprzęgło, ale po parametrach da się wyłapać. Wyłapali i zrobili. Montaż, demontaż, klasyczny błąd. Przy demontażu nie odkręcili konwertera, więc go wykrzywili. Konwerter został na samochodzie. Przy montażu błąd konwerter z szyjką nie zazębił się z pompą oleju. Zgnieciona pompa oleju, tłuczący się konwerter, bo sprężyny latają w środku przy obracaniu. Elementy, które się przesuwają. To tak może być w zależności od konwertera. Tutaj ten przykład AMG, gdzie konwerter zrobiony dobrze, a skrzynia po prostu jest problematyczna. Miejcie się na baczności. No i tutaj przykład, że jeżeli lecą wiury, leci gruz, to trzeba znaleźć miejsce, z którego ten gruz wylatuje, bo w przeciwnym razie jeden demontaż, regeneracja konwertera, później drugi demontaż, włożenie innego konwertera i jeszcze trzeci demontaż i wymiana skrzyni biegów, bo na 100% no to nie ma prawa długo i spokojnie jeździć. Więc tyle na dzisiaj. Piszcie w komentarzach jakie przypadki wy mieliście, jak się tłukły u was konwertery, jakie były objawy, regenerowaliście, jakie mieliście problemy. My też mieliśmy kilka różnych tematów, gdzie gdzie konwerter nie jeździł. jednego klienta mamy takiego bardzo wytrwałego, że wkładał konwerter do czterech różnych samochodów i po przejechaniu 30 km zawsze usterka wracała. Finalnie znaleźliśmy błąd w konwerterze. Problem, którego nie było, jest nie do zdiagnozowania, tak generalnie, gdyby nie to, że klient nam potwierdził, że w tylu różnych samochodach ten konwerter tak samo się zachowuje. My no rozebraliśmy naczynniki pierwsze konwerter, roznitowaliśmy, rozpieprzyliśmy w Mac i dzięki temu udało się namierzyć co jest przyczyną tego, że że ciągnie na lokapie. I teraz już to sprawdzamy, weryfikujemy, mamy dodatkową procedurę. No ale to jest taka nowość, która jeszcze nigdzie nie jest nawet opisana, więc zdarzyć się może. Natomiast tak jak tutaj powiedziałem, w większości przypadków niestety klienci sami sobie psują albo sami sobie generują problem. Coś mi stuka, coś mi puka. Wyślę konwerter, po regeneracji dalej stuka, dalej puka, a jeszcze puka drugie. I koszty i problemy, nerwy. Nadgorliwość jest gorsza od faszyzmu. Jeżeli nie trzeba, nie ma konieczności, to nie dotykać, nie ruszać. Na razie tyle ode mnie. Trzymajcie się. Cześć. [muzyka]